Tante le perplessità e le avversioni alla realizzazione di questa parte del progetto da parte di amministratori, cittadini, universitari, avversari politici e non. Doveroso quindi spiegare in maniera dettagliata tutti i motivi della scelta compiuta.
Oggi, osservando la capacità dei Nodi ferroviari fiorentini è subito evidente il sovraffollamento presente. A Firenze Rifredi arrivano da nord-ovest 6 binari di superficie, di cui 5 proseguono verso FI Santa Maria Novella e un sesto verrà messo in funzione preliminarmente per il cantiere e a fine lavori AV per la circolazione. Da sud, alla stessa Santa Maria Novella, arrivano 4 binari, oltre a quello della Faentina. La stazione di S.M.Novella è stata potenziata portando i binari serviti da marciapiede da 16 a 19. Sulla linea di cintura tra le stazioni di Firenze Campo di Marte e Firenze Rifredi non sono consentiti ulteriori servizi, per lasciare spazio a treni AV non stop o che non possono fermare a SMN. E', quindi, evidente la necessità di realizzare un collegamento indipendente per l’Alta Velocità Milano-Roma.
A questo punto per non diminuire la potenzialità della linea regionale in superficie occorre evitare confluenze e intersezioni che determinano problemi di gestione e rallentamenti della circolazione, soste, ecc. Per ottenere tutto questo la soluzione con minore impatto è quella del sottoattraversamento.
La realizzazione di due nuovi binari in superficie, infatti, è stata scartata sin dal 1992 per difficoltà di realizzazione dei binari in un tessuto urbano consolidato fra le stazioni di Firenze Castello- Firenze Campo di Marte. Infatti, la mancanza di spazi per realizzare i due nuovi binari avrebbe comportato nuove gallerie in città, demolizione di fabbricati, aumento del livello di rumore in tutto l’ambito urbano, col passaggio in superficie con fermata ed accelerazione, ulteriori impatti e l'impossibilità di potenziare adeguatamente le stazioni già attive per crearne una internazionale.
Una galleria sotto il piano della città, invece, limita l’attraversamento sotto i fabbricati, riduce il numero dei fabbricati da abbattere ed il rumore e l'impatto visivo, e consente di mantenere i cantieri separati dalla città trasportando via ferrovia il materiale estratto dalle gallerie e di costruzione. La linea in sottoattraversamento per i treni nazionali veloci di Belfiore, e la soprastante fermata per i treni regionali e metropolitani, consentiranno, quindi, di liberare i binari in superficie e quindi di potenziare progressivamente i servizi ferroviari metropolitani distinti ed indipendenti da quelli regionali. Questo permetterà di realizzare servizi ad alta frequenza con “cadenzamento omogeneo” (ogni 10 o 15 o 20 minuti a seconda delle linee), con una significativa velocizzazione per le linee regionali ed una buona risposta alla domanda crescente ed “evoluta” di mobilità. Inoltre, la futura stazione di Belfiore è in zona semicentrale, prevede la dotazione di ogni servizio proprio di una stazione internazionale e di un interscambio efficace con la rete ferroviaria regionale e metropolitana e con la rete della mobilità cittadina.
La linea in sottoattraversamento rappresenta, quindi, la soluzione più efficace e meno impattante per la città sia in fase di realizzazione, sia in fase di gestione.
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